전기차, 수소차 등 친환경차 판매량이 주춤하다. 미래의 친환경차라는 수소차 판매량은 거의 명맥만 유지하고 있는 수준이다.
친환경차 보급확산을 가로막는 이유는 여러가지가 있다. 하지만 수요자들은 대개 충전을 불편함을 호소한다. 충전소 자체가 많지않을 뿐더러 충전시간이 너무 길다는 것이다.
온실가스를 줄이고 탄소중립 달성을 위해 친환경차 보급을 늘리기 위해선 정부의 보조금 정책보다 충전 인프라 확충이 보다 효과적인 연구결과가 나와 주목된다.
보조금 보다 충전인프라를 보강하는 것이 비용 대비 효율면에서 효과적이라는 얘기다. 즉, 과도하게 책정된 현재의 정부나 지자체 보조금을 낮추는 대신에 여전히 취약한 충전인프라 확충에 더 신경을 쓰라는 지적이다.
김현석 한국개발연구원(KDI) 연구위원은 3일 발표한 KDI 포커스 '친환경차 보급정책 개선 방향' 보고서에서 충전인프라 확충의 효율성이 보조금보다 훨씬 효과적인 친환경정책이라고 밝혔다.
김 연구위원은 2019∼2022년 전기차 신규 등록 대수를 기반으로 구매보조금 지급과 충전 인프라 확충의 탄력성을 도출했다. 분석 결과 지역 누적 충전기 수가 10% 증가할 때 지역의 신규 등록 대수는 12.4% 늘었다.
보조금 지급으로 지역 차량 가격이 10% 낮아지면 신규 등록 대수는 15.8% 늘었다. 다시말해 보조금 지급이 누적 충전기 수보다 탄력성이 더 높게 나타난 것인데, 비용 측면을 고려하면 충전기 보급이 보조금 지급보다 효과적인 것으로 나타났다.
김 연구위원은 탄력성을 바탕으로 분석한 결과 2019∼2022년 새롭게 보급된 전기차 24만여대 가운데 27.4%인 6만6천대가 보조금 지급으로 추가 보급됐다고 추정했다. 여기에 투입된 국비 및 지방 보조금 집행액은 2조6천억원에 달한다.
반면 충전기 설치 지원으로 6만6천대를 공급하기 위해서는 약 9만기의 충전기가 필요한 것으로 분석됐다. 이에 소요되는 비용은 3900억원 정도로 추산된다.
결과적으로 같은 규모의 전기차를 보급하는 데 충전기 설치 비용이 보조금의 약 15%에 불과한 셈이다. 3900원의 예산으로 2조6천억원 보조금과 같은 효과를 본다는 뜻이다.
김 연구위원은 전기차 보조금 지급에 따른 편익도 비용 대비 크지 않다고 분석했다. 보조금 집행액과 내연기관차 대체로 인한 환경 비용의 저감 등을 고려해 분석한 결과 편익 대비 비용의 비율은 1을 넘지 않았다.
탄소를 발생시키지 않고 전기를 생산해 보급한다고 가정해도 들어가는 비용에 비해 편익이 적다는 의미다. 김 연구위원은 이는 현재의 보조금 지급이 과다할 수 있다는 점을 시사한다면서 구매 보조금을 계속 축소해 나갈 필요가 있다고 제언했다.
김 연구위원은 정부지출의 효율성을 더 높이고 친환경차 보급을 확대하기 위해 앞으로 충전인프라 보강을 중점적으로 추진할 필요가 있다고 강조했다.
이를 위해 질적인 측면에서 유지 관리 노력과 편의성을 제고허고 양적인 측면에서는 이동 거점을 중심으로 급속 충전기 보급을 대폭 늘려야한다고 김 연구위원은 덧붙였다.
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